近日，能源基金会和南方周末联合举办“高效、创新、零排放：双碳目标之下的交通运输行业”活动。与会专家指出，“碳达峰”、“碳中和”不止是中国向世界做出的庄严承诺，更是一场影响深远的社会变革，汽车技术变革将助力中国不会重复发达国家交通碳排放之路，中国未来的交通运输业将走出不一样的碳达峰与碳中和路径。

当2020年我国正式提出“双碳”目标之后，“碳达峰”与“碳中和”成为社会各界讨论的热点，而关于交通运输业这一“排放大户”将要给全国按时实现碳达峰“拖后腿”的讨论一直未停歇。

据生态环境部于2021年6月发布的《数字出行助力碳中和》研究报告，交通行业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的10%左右。在过去十五年里，我国交通碳排放的比重翻了一倍。

“不是别人让我们去做，而是我们自己需要去做。”在交通运输部科学研究院综合运输研究中心主任李忠奎看来，“双碳”目标是一场广泛和深刻的经济社会系统性变革，要有政策合力推动交通运输在产业结构、生活方式、生产方式、空间格局的变化，相关研究要结合实际，平衡发展与减排的关系，通过科学的方法，研究和判断可能出现的政策发展路径，提出符合现实的政策体系、技术方案和工作措施。

李忠奎指出，交通运输行业要实现碳达峰和碳中和面临严峻考验，首先，未来我国交通运输需求仍将保持中高速的发展，其次，货物运输结构仍不尽合理，而将来为改变交通运输结构而建设铁路货运专线、集疏港码头、综合枢纽则带来巨大的财政压力，另外，传统能源运输装备能效水平有限，低碳技术装备发展路线也仍不明确。

对此，他提出了节能提效、多种方式推广新能源车辆、调整运输结构、建设低碳基础设施和创新低碳技术等实现“双碳”目标的实施路径。李忠奎建议称，调整运输结构需推动大宗货物和中长距离货运“公转铁”“公转水”，推进港口或物流园区铁路专用线建设，发展以铁路、水路为骨干的多式联运，推广高效运输组织模式，并根据不同规模的城市采取多样化的绿色出行方案，推动低碳交通发展。

在中国城市规化设计研究院城市交通研究分院院长赵一新看来，交通运输结构性的转变，相比其他许多路径，可能对能耗的改变更大。据了解，目前，水运和铁路运输能耗低，但现实中我国货物运输仍以公路运输为主。赵一新认为，这背后有许多原因，涉及到很多行业，需要发挥政策合力，从多个行业领域综合推进交通运输结构转变。

交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣则表示，从供给侧角度调整交通运输结构的减排效果或许并不一定有效。“公路运输转到水路运输，两者的周转量不一样，而且市场会根据成本做出自己的选择。”他认为，水运燃油油品污染及碳排放更高，水运可能并非更低碳。因此，他更青睐从需求侧角度出发，从市场需求来调整交通运输结构。

值得注意的是，在会议中，能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明指出，新能源汽车市场发展超出了我们的预期，新能源汽车技术的突破或将助力我国交通运输行业提前达峰。

龚慧明认为，发达国家交通领域实现碳达峰相较于其他领域较晚，在一定程度上受到此前交通供能局限于石化燃料和内燃机动力技术限制的影响。而中国未来的交通排放将会受到新能源动力的影响而产生不一样的路径，“我们需要在新的情况下对交通碳达峰进行新的探讨”。

同时，龚慧明提出，“碳中和”必须建立在技术突破的基础上，毫无疑问汽车行业是具备突破性的重点行业之一。“国家碳中和目标的实现需要汽车行业先行， 新能源汽车技术的突破能够支持交通提前达峰，并为国家碳中和目标作出积极贡献，同时促进经济高质量增长和转型。”他建议，中国急需出台更加积极的中长期电动化目标，考虑2035年左右实现全面电动化，引领各利益相关方形成合力。“在这一目标实现后，我们就有可能在2050年实现道路交通零排放。”

中国生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师韦洪莲认为，我国交通行业实现碳达峰、碳中和压力较大，但已经找到一条比较切实可行的路线。他提出，以前我们通过选择氢燃料电池或替代能源等方式实现交通零排放，但目前走得最快最广的是纯电动的技术路线。“关键问题是我们是不是需要多样化的能源路线，未来，我们需要在发电体系和储电体系上做的更多。”

在基础设施规划和城市建设促进减碳方面，赵一新认为，城市需要形成政策合力，真正地在减碳上做文章。城市不同的交通出行方式、不同的基础设施供应情况、公共交通的投资力度和如何使用低碳方式的比例会很大程度上影响城市的碳排放。

从整体来看，龚慧明认为，“双碳”目标给中国交通运输业的相关各行业都带来了巨大的挑战。他指出：“但我国强国战略和经济高质量转型都需要汽车行业做出非常积极、尽快的贡献，这既是压力，也是挑战，反过来说更是未来的机遇。中国汽车产业是有可能走向全球、走向世界的，未来取决于今天我们的共同努力。”